El cambio institucional de Monarquía a República, en 1931, trajo como consecuencia el cambio asimismo de siglas en la compañía aérea nacional, que pasó a denominarse L. A. P. E., esto es, líneas aéreas Postales Españolas. Unos interesantes datos estadísticos del año 1932 nos dicen que en las dos líneas mantenidas sin solución de continuidad durante los doce meses, que fueron Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla, se consiguió un coeficiente de regularidad del 93 y del 89 por 100, respectivamente, habiéndose recorrido 609.800 kilómetros en cuatro mil ochenta y seis horas de vuelo, con un promedio de 150 kilómetros por hora de velocidad comercial, que responde a una media efectiva de 160. Hay algo mas que un prurito de precisión documental en la exhumación de estas cifras; hay, en realidad, el deseo de fijar unos hitos en este camino retrospectivo al que hemos conducido al lector, que den idea de la gran distancia salvada en muy poco tiempo. El número de pasajeros transportados fue de 6.386, de los

cuales 4.890 pagaron su billete y 1.496 tomaron asiento gratuitamente. Entonces el avión iba a la búsqueda afanosa del cliente, al revés de lo que ocurre ahora, que es el hombre el que muchas veces no sabe qué hacer para encontrar plaza en un avión.
Los siete trimotores de la flota aérea nacional, con capacidad para diez pasajeros cada uno, reciben en 1935 el refuerzo de los primeros bimotores Douglas que llegan a Europa. En su confortable cabina insonorizada, 14 pasajeros podían viajar a más de 250 kilómetros por hora. Los veteranos Fokker hacen su máximo esfuerzo inaugurando en el mes de mayo la línea a Canarias. Con los veloces Douglas se abren nuevas perspectivas a la expansión aérea internacional. Todavía recordamos la emoción con que la prensa de la época hablaba de que el viaje a la ciudad del Sena no era cosa ya mas que de unas cuatro horas... Pero a los pocos meses surgió el Movimiento nacional. España tuvo que aplazar la solución de muchos problemas para resolver con toda urgencia, a vida o muerte, el de su propia salvación.
EN LA PAZ RENACIDA
La Cruzada española anticomunista se enlazó, por decirlo así, con la segunda guerra mundial, y por esta causa hay un largo paréntesis de letargo forzoso para la aviación mercante. Sin embargo, estos años no se perdieron para España, cuya posición clave en las rutas del Nuevo Mundo comienza a cobrar mas acusado relieve en el mismo momento en que la máquina volante, tras el impulso técnico ganado en la experiencia bélica, alcanza el punto justo de madurez que la habilita para los grandes servicios transoceánicos. Pocos años atrás se llegó a decir: “Una de las riquezas de España es su espacio aéreo. El vuelo sobre su territorio es cómodo, mas bien obligado, para la navegación aérea entre Europa, África Occidental y las Américas. En estas condiciones, España no debía firmar acuerdos aeronáuticos internacionales sobre la base de una reciprocidad de derechos, puesto que ningún país puede ofrecerle ventajas equivalentes a las que ella concede y aun mucho menos someterse a un régimen internacional bajo el cual tuviese que renunciar deliberadamente a todas esas ventajas que le aseguran su situación geográfica y su clima excepcional, sin una conveniente indemnización...”
Ha llegado el instante en que todo esto tiene una cotización efectiva e inmediata; pero como nunca se pensó en el aprovechamiento egoísta de estos privilegios naturales, los técnicos hispanos, para cumplir adecuadamente su misión, organizan una buena red de aeropuertos, de los cuales tres tienen categoría de transoceánicos, en Madrid, Barcelona y Sevilla, que se abren al trafico universal. España era por entonces, y lo fue durante bastante tiempo, la nación proscrita, olvidada. Nadie habla de ella, salvo las honrosas excepciones conocidas, sino para vilipendiarla: unos por mala fe y otros por error de información. Sin embargo, a sus magníficas pistas acuden muy pronto aviones de todos los países. En febrero de 1946 llega la K. L. M. holandesa; en mayo, la T. W. A, norteamericana; en junio, la A. B. A., escandinava, y en septiembre, la T. A. P., portuguesa. Al año siguiente vienen, en abril, la P. A. L., filipina, y en junio, la Pan American Airways, norteamericana. En 1948 establecen su comunicación aérea: la L. A. I., italiana; Aerovías Guest, mexicana; Panair do Brasil; Compañía Cubana de Aviación; S. A. B. E. N. A., belga; Aerolíneas Argentinas y Air France. En julio de 1951 aterriza la colombiana Avianca y el pasado año la venezolana L. A. V. El más reciente visitante de Barajas es la empresa franco-marroquí Air Atlas-Air Maroc. «A Madrid, tanto tiempo aborrecido, le salen enamorados... » Escribió la revista suiza Interavia con sobrada razón.
Si en algún momento puede estar justificada la interpolación de unas cifras estadísticas, creemos que es en este, como demostración la más expresiva del auge extraordinario de tráfico registrado en los aeropuertos españoles en el último decenio:

Hemos de añadir que del promedio de 3.015 aviones mensuales entrados en los aeropuertos hispanos el último ano, 570 son extranjeros. El año anterior, del promedio mensual de 2.378 aparatos, 394 fueron extranjeros. Por la intensidad de su tráfico, Barajas ocupa el primer puesto, seguido por Muntadas (Barcelona), Son Bonet (Mallorca), San Pablo (Sevilla), Gando (Canarias) y Manises (Valencia).
A este extraordinario movimiento de aeroplanos, pasajeros y carga, ha prestado una contribución considerable la actuación de las dos empresas comerciales españolas: Iberia y Aviaco. La primera, con una flota de 26 aviones, entre los que sobresalen seis tetramotores Douglas DC-4, utilizados en sus líneas intercontinentales, cubre una red de 53.993 kilómetros, que figura entre las diez más importantes del mundo. En 1953 transportó 478.000 pasajeros, realizando un recorrido total de once millones y medio de kilómetros. La compañía ha adquirido recientemente tres Lockheed Super-Constellation en los Estados Unidos, cuya entrada en servicio será un acontecimiento en las líneas entre España y América por su gran velocidad—más de 500 kilómetros por hora—, capacidad de transporte y exquisito confort.
La otra empresa, cuyo nombre oficial de Aviación y Comercio ha encontrado en la contracción Aviaco denominación común más popularizada, ha hecho con su flota de ocho bimotores Bristol y tres tetramotores Bloch un recorrido total de 2.407.219 kilómetros, llevando 171.294 pasajeros. Su red, que se ciñó en principio al territorio nacional, cubre ya 10.827 kilómetros, tocando en varios puntos de Europa y África.


TARDE DE SABADO EN BARAJAS
Lo que la prosa fría de un reportaje apenas pueda sugerir, lo revelaría vividamente al curioso lector una tarde de asueto en las terrazas del aeropuerto de Barajas. Nunca los hechos e ideas recogidos en estas cuartillas nos parecieron tan vigorosos y ciertos—a nosotros, llenos de prejuicios favorables—como cuando decidimos «perder» una tarde de sábado entre el zumbido de los motores, fatigados por miles de kilómetros de veloz carrera a través del espacio inmenso, y las constantes llamadas de los altavoces requiriendo a unos u otros pasajeros para la subida al avión o el acomodamiento en el ómnibus que los conducirá a la capital. Con quizá excesivo rigor informativo, quisimos llevar por nuestra propia cuenta las salidas y entradas registradas después de almorzar, en poco mas de tres horas, y en nuestro carnet de notas dejamos puntualmente consignado el aterrizaje de aparatos procedentes de Santiago de Compostela, Ámsterdam (por Niza), Sevilla, Barcelona (tres), Bilbao, Paris, Lisboa, Bogotá, Tetuán, Estocolmo (por Francfort) y Ginebra, al paso que contemplábamos la partida de otros tantos rumbo a Buenos Aires, Lisboa (dos), Nueva York, Gibraltar, Bilbao, Londres, Paris (dos), Palma de Mallorca, Barcelona. Tánger, Sevilla... Ocho banderas distintas, perfectamente armonizadas en una misma tarea del más alto valor humano, cruzaron sus pliegues sobre la meseta castellana, este nudo fundamental de comunicaciones aéreas, envuelta siempre en luminosas transparencias, donde ni un solo día—según creemos—cerró el pasado año la niebla el tráfico.
Mas que hablar del actual aeropuerto de Barajas, cuyas instalaciones han quedado ampliamente desbordadas por el volumen de tráfico alcanzado últimamente, queremos decir que muy en breve dispondrá el primer aeropuerto español de una estación de viajeros digna de su excepcional importancia. Entiéndase bien que no nos referimos para nada al conjunto de sus pistas y servicios de infraestructura, que están a la altura de los mejores del mundo. Insistimos en que se trata de los nuevos edificios destinados a recoger y canalizar de manera confortable, rápida y eficiente, el movimiento de embarque y desembarque de los pasajeros,
Las dos fotografías que reproducimos de la maqueta del proyecto son buen exponente de su belleza arquitectónica. A tono con ella esta el sentido funcional que presidio el diseño. Pero a fin de que nadie suponga equivocadamente que nos encontramos tan solo ante una magnífica idea en embrión, nos apresuramos a aclarar que las obras de hormigonado del edificio numero 1, cuyas superficies miden 10.845 m2, se concluyeron el día 10 de diciembre último, y las del edificio numero 2—torre de mando—, de nueve plantas, con una superficie total de 7.125 m2, llegaron a su termino el día 14 de mayo de este año. Como un índice de la magnitud de estas construcciones, tenemos las cifras de 3.482 toneladas de cemento Portland y 976.806 kilos de acero invertidos en tales estructuras.
¿Hay demasiado calor subjetivo en nuestro reportaje? Honradamente creemos que no. Hemos pretendido reflejar, simplemente, una realidad demasiado evidente para ser desconocida y que se refuerza con las siguientes breves pero elocuentes frases finales, que no son nuestras: «E1 hemisferio que tiene como polo a Madrid encierra el 94 por 100 de la población de la tierra y el 98 por 100 de la actividad industrial. El hemisferio antípoda tiene tan solo el 6 y el 2 por 100, respectivamente.» No era, pues, nada pretencioso aquel slogan publicitario que hace algún tiempo puso en latín impecable la sentencia que proclama a Madrid centro del mundo aéreo de nuestro tiempo: Quod finis ferrae fuit Orbis centrum hodie est.